2026 年之後，台灣出口商很難再把海運減碳當成「航商去煩惱船隊投資」的題目。歐盟排放交易系統（EU ETS，European Union Emissions Trading System）已把海運納入，航商必須為受管航程的排放繳交歐盟排放配額（EUA），這筆錢再透過附加費、長約條款或運價談判，一路回到貨主身上。對出口物流部門而言，碳成本不再只是永續報告書裡那串範疇三（Scope 3，價值鏈間接排放）估算，而會變成每條歐洲航線、每個櫃型、每次改港與繞航都可能改動的報價欄位。
換句話說，高雄到鹿特丹的那個櫃子，即使貨主不是法規的直接義務人，也會透過航商定價實際承受歐盟碳價。這篇文章要回答的不是「海運會不會被收碳費」，而是這張新帳單長什麼樣、哪幾層制度疊在一起、以及台灣企業能在合約與盤查裡先控制哪些變數。
歐盟制度先落地，而且以「航程路徑」計費 理解這張帳單，要先接受一個順序：區域制度跑在全球制度前面。EU ETS 海運自 2024 年 1 月 1 日適用，並採分階段繳交設計。航商在 2025 年繳交 2024 年排放的四成，2026 年繳交 2025 年排放的七成，2027 年以後須繳交前一年度受管排放的全額（歐盟 FAQ ）。也就是說，2026 年正是負擔比例往上跳的一年，貨主在這一年感受到的附加費，本來就設計成比前一年更重。
2026 年起碳成本加速回到貨主 第一個實務重點是：路徑比出貨國更重要。歐盟採旗國中立、以航程為基礎的設計，適用對象為 5,000 GT 以上的貨船與客船。歐盟港間航程與船舶在歐盟港內的排放納入全額，非歐盟港到歐盟港（或反向）的國際航程納入五成（歐盟 FAQ ）。台灣到歐盟港口屬於後者，原則納管五成，但實務上要看實際停靠港與轉運安排。若貨物先到非歐盟轉運港、再由某段航程進入鹿特丹或漢堡，仍可能因最後進入歐盟港而觸發受管。只看提單上的目的地城市，會低估暴露。
航商依規定要在次年 3 月 31 日前完成經查證的排放報告，並在 9 月 30 日前繳交對應 EUA（歐盟 FAQ ）。貨主雖然不必自己進 Union Registry 買配額，但若合約沒寫清楚附加費計算口徑，等於默許航商單方面決定碳價、排放係數與櫃型分攤方式。
附加費怎麼收，以及一個常被誤用的抵換想像 航商不會把 EU ETS 埋在損益表深處，市場會把它拆成可向客戶收取的附加費。長榮海運美國地區 2023 年的公開客戶通知就示範了做法，其列出的 EU Innovation Surcharge，美國往歐洲經濟區（EEA）目的地每 20 呎櫃 US$20、40 呎高櫃 US$40，EEA 往美國每 20 呎櫃 33 歐元、40 呎櫃 66 歐元（長榮公告 ）。這雖不是台灣到歐洲航線的完整價目，卻清楚說明附加費會被結構化、會依櫃型與航向分列。
這裡有個財會容易踩到的坑：自願性碳權不能拿來抵 EU ETS。歐盟明確要求航商繳交 EUA，碳權或其他憑證不能作為 EU ETS 的履約工具（歐盟 FAQ ）。所以出口商若為了產品碳中和主張或客戶溝通另行購買自願性碳權，不該期待航商因此免收 ETS 附加費。這兩種支出應分開入帳：一個是供應鏈運輸成本，一個是企業自身的氣候聲明成本，混在一起會讓帳目與對外揭露都失真。
FuelEU Maritime 是另一條成本線，別讓它被「綠色附加費」蓋掉 歐洲海運碳成本不只 EU ETS 一個來源。FuelEU Maritime 自 2025 年 1 月 1 日適用，要求停靠歐盟港口的 5,000 GT 以上船舶逐步降低船上能源的溫室氣體強度，目標從 2025 年較 2020 年基準降低 2%，逐步收緊到 2050 年降低 80%（歐盟 FuelEU ）。簡化來看，EU ETS 是為排放買配額，FuelEU 是要求燃料組合變低碳，兩者都可能進運價，但成本來源不同。
這個差異會直接影響議價。若航商把所有項目合併成一筆「green surcharge」，採購部門很難判斷它究竟是 EUA 價格波動、低碳燃料溢價、港口岸電使用，還是傳統燃油附加費的變形。對出口商最實用的作法，是要求航商把 ETS 附加費、FuelEU 相關費用與傳統燃油附加費分列，並註明計算基礎、適用航線與重算頻率。合約若只寫「依航商公告」，就是把歐盟碳價與替代燃料成本的風險，整包交給供應商事後解釋。
FuelEU 也會改變「低碳運輸服務」的證明門檻。航商若主張以生質燃料、合成燃料或岸電減排，貨主不能只收一張行銷證書，還要確認減量是否符合可接受的燃料認證與鏈結文件。這對永續部門很關鍵：客戶若要求揭露運輸排放，單純買一個「綠色航運方案」並不自動等於能在產品碳足跡或範疇三扣減，方法學與憑證邊界要先對齊。
IMO 淨零框架還沒定案，但價格訊號已經很具體 全球層面的 IMO（國際海事組織）淨零框架，目前還不是已生效的全球碳費。IMO MEPC 84 會議紀錄顯示，委員會成立會間工作小組處理各國關切，並預計在 MEPC 85 之後於 2026 年 12 月 4 日恢復第二次特別會議，但是否恢復仍待 MEPC 85 確認（IMO MEPC 84 ）。企業有理由把 IMO 視為未定案風險，卻沒有理由把它排除在長約與船隊轉型假設之外。
原因在於草案的價格訊號已經寫得很白。MEPC.403(83) 草案列出，2028 到 2030 年報告期間，Tier 1 remedial unit 初始價格為每噸 CO2e US$100，Tier 2 remedial unit 為每噸 CO2e US$380，且以 well-to-wake（燃料生命週期）口徑計算排放（MEPC.403(83) ）。這套制度是以燃料溫室氣體強度目標、分級合規費用與淨零基金組成的市場型設計，並非單一稅率的全球碳稅。台灣企業要抓的因此不是「IMO 會不會收碳稅」這種標語，而是 2028 年之後航商會不會把這兩層 remedial unit 的價格風險放進長約。
歐盟修法還留了一道壓力閥。EU ETS 指令規定，若 IMO 到 2028 年仍未採納符合條件的全球市場型措施，歐盟執委會須檢視是否把進出歐洲國際航程超過五成的排放納入（EU ETS 指令 ）。這使 IMO 的延後不等於成本消失，反而可能讓歐盟的區域制度繼續往外擴。跨到 2028 年的歐洲線合約，碳價條款不能只寫 EU ETS，還要預留 IMO 全球制度正式採納後的調整機制。
台灣的暴露有多大，怎麼盤才準 台灣對歐出口規模，足以讓海運碳成本成為管理議題而非備註欄。財政部統計處資料顯示，我國對「歐洲」出口 US$413 億，占出口 6.4%（財政部統計處 ）。但這裡的「歐洲」是財政部的地區分類口徑，並非 EU 或 EEA 的法規適用範圍。英國、瑞士、挪威、土耳其與 EU 成員國的碳定價制度並不相同，企業不能只用「歐洲營收占比」直接推估 EU ETS 暴露。
較可操作的盤點方式，是把出口資料從「客戶所在地」改成「目的港、轉運港與交貨條件」。貿易條件決定誰先付錢：若是 FOB、買方指定航商，台灣出口商可能不直接付附加費，但客戶仍可能把碳成本與範疇三資料要求回推到供應商；若是 CIF、DAP 或 DDP，航商附加費就更可能直接吃掉毛利。
台灣航商自己也已把這類風險寫進管理文件。陽明海運 2025 年年報揭露，公司已建置符合 ISO 14083 與 GLEC 標準的碳排放管理平台，並進行 EU 碳費支付機制所需的碳權採購與規劃；同一份年報也提到，航商因環境法規調整航速會推升營運成本並影響市場供需（陽明年報 ）。這說明碳成本已經不只在法遵部門流轉，而是進入了航速、排程、船隊與客戶資料服務。
有人說這只是附加費，不是減碳，這批評有現實基礎 值得把反對意見講清楚：有人不認為海運碳定價是有效的減碳工具，理由是短期它可能只變成航商附加費，未必立刻帶來低碳船舶或低碳燃料。這個批評站得住腳。IMO 第四次溫室氣體研究顯示，2018 年全球航運 CO2 排放為 10.56 億噸，占全球人為 CO2 排放的 2.89%，且國際航運的碳強度改善速度在 2015 年後放緩（IMO 第四次研究 ）。船隊更新、港口燃料基礎設施與低碳燃料供應，都不可能在一個合約年度內到位。
但短期是附加費，不代表企業可以忽略。碳價至少會改變三件事：航商的船隊投資排序、貨主的航商選擇，以及客戶對供應鏈排放資料的要求。當 EU ETS、FuelEU Maritime 與未來 IMO 制度同時存在，低碳航線服務會從形象商品逐漸變成合約選項。對台灣出口商來說，相不相信碳價能立即減排是一回事；能不能把價格公式、資料交付與責任邊界寫進合約，是另一個更可控的管理問題。
合約要釐清四件事，範疇三要拿到三層資料 具體到談判桌，出口商至少要在物流合約裡釐清四件事。第一，價格來源是 EUA 現貨、期貨均價、月均價，還是航商自訂公告價。第二，排放係數是航商年度平均、航線平均、船舶實際數據，還是外部資料庫估算。第三，遇到改道、跳港、替代港或紅海繞航時是否重算碳費，以及不可抗力造成的額外排放由誰負擔。第四，若客戶要求揭露範疇三運輸排放，航商提供的資料能否追溯到航次、船舶與方法學。
這些不只是議價細節，也會牽動財務預測。若 ETS 附加費隨 EUA 價格每月調整，出口商對歐洲客戶報價時就該有碳價調整條款；若對客戶是固定年度報價、對航商卻是浮動成本，毛利率會被夾在中間。較保守的作法，是在歐洲線報價內建碳價敏感度，用低、中、高 EUA 價格搭配不同航線排放係數測算每櫃成本，再決定是否向客戶保留調價權。
海運碳成本一旦進入報價，範疇三的資料品質就會被放大檢視。ISO 14083 提供運輸鏈溫室氣體的量化與報告標準，ISO 也指出 GLEC Framework 是這套標準的重要輸入，目的在讓全球物流排放有一致的計算與報告方法（ISO 14083 ）。若企業只用運費金額乘上排放係數，短期能填表，長期會遇到缺口：運費受供需與旺季影響、和實際排放不同步；繞航與慢速航行會改變航程排放、不一定即時反映在平均係數；而 book and claim 類低碳燃料方案的減量，必須確認能否歸屬到特定貨主與航線，否則只是市場型聲明。
三層資料架構，支撐航線碳價計算 較穩健的資料架構，是要求物流商交付三層資料。居前層是航程基本資料，含起訖港、轉運港、船名或服務線、櫃型與運輸距離。第二層是排放計算資料，含 well-to-wake 或 tank-to-wake 口徑、燃料係數、載重分攤方式與資料品質。第三層是查證或標準對齊資訊，含是否符合 ISO 14083、GLEC 或客戶指定方法。這三層若能進 ERP 或碳盤查系統，財會、供應鏈與永續部門才會看到同一張帳。
常見疑問 台灣到歐盟的航程，是全程排放都要納 EU ETS 嗎？ 不是全程全額。台灣到歐盟港口屬於非歐盟港到歐盟港的國際航程，原則納入五成排放；船舶在歐盟港內的排放，以及歐盟港間航程，才納入全額（歐盟 FAQ ）。實務上仍要看實際停靠港與轉運安排，不能只憑提單上的目的地城市判斷。
公司買了自願性碳權，能抵掉航商收的 EU ETS 附加費嗎？ 不能。歐盟要求航商繳交 EUA，碳權或其他憑證不能替代 EUA 作為履約工具（歐盟 FAQ ）。企業另買的自願性碳權應視為自身氣候聲明或客戶溝通安排，和航商的 EUA 成本分開入帳，不要混為一筆。
IMO 制度都還沒生效，長約可以先不寫碳價條款嗎？ 不建議。IMO 草案雖未生效，但 MEPC.403(83) 已把 2028 到 2030 年 remedial unit 的初始價格寫到每噸 CO2e US$100 與 US$380 的層級，而歐盟這邊已經在收海運 EU ETS 成本（MEPC.403(83) ）。跨年度長約若沒有碳價調整條款，未來的爭議不會是「法規存不存在」，而是「新增成本誰吸收」。
現在該動的三份文件 台灣企業接下來該把海運碳成本放進三份文件，而不是等航商帳單寄來才處理。居前份是歐洲線報價模型，把 EU ETS、FuelEU Maritime、可能的 IMO remedial unit 各自列為情境變數。第二份是物流採購合約，要求航商揭露附加費計算口徑、EUA 價格來源、改道重算規則與資料交付格式。第三份是範疇三盤查作業程序，把 ISO 14083 或 GLEC 對齊、well-to-wake 或 tank-to-wake 口徑與查證狀態寫進資料要求。
這些工作都不必等 IMO 最終表決才開始。EU ETS 已經讓歐洲航線有了碳帳單，FuelEU Maritime 已經把低碳燃料成本推進航商營運，IMO 則把 2028 年後的全球價格訊號帶到合約視野裡。若企業還把碳費留在物流部門的備註欄，下一輪歐洲客戶議價時，問題就會從「附加費多少」變成「為什麼你的運輸排放和成本都說不清楚」。
